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Elektroauto Mercedes-Benz EQXX: Effizienz sticht

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„Liegenzubleiben oder nachzuladen war keine Option“, erzählt Markus Schäfer, Mercedes‘ Chief Technology Officer, nach der über 1000 km langen Fahrt des Mercedes EQXX ans Mittelmeer ohne Nachladen. Deshalb versiegelte der TÜV die Ladeklappe. „Reichweitenfahrten gibt es viele“, sagt Schäfer. „Die meisten finden bei 30 km/h auf einem Rundkurs statt. Wir wollten aber eine Fahrt unter Realbedingungen zeigen.“ Da bietet sich eine Alpenüberquerung natürlich an. Vor allem: Zum Mittelmeer geht es von Sindelfingen aus 449 m abwärts, immer gut für Verbrauchsmessfahrten. Doch ansonsten wurde nicht getrödelt: Das Auto fuhr bis zu 140 km/h schnell und die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 87,4 km/h. Der Verbrauchsschnitt netto laut Tacho am Ende: 8,7 kWh/100 km. Bedeutet: selbst inklusive Ladeverluste unter 10 kWh/100 km, durch Regen, über Alpenpässe, lange Autobahnetappen. Wie geht das?

Mercedes kommuniziert groß den hervorragenden cW-Wert von 0,17, der durch die Tropfenform mit langgezogenem Heck zustande kommt, das sich ab 60 km/h per Servo noch verlängert. Dazu kommen clevere Effizienzsysteme, auf die wir gleich noch zu sprechen kommen. Doch die größten Batzen Ersparnis liegen in Dingen, die Mercedes-Kunden am Ende wahrscheinlich gar nicht kaufen wollen. Betrachten Sie Bilder des Fahrzeugs von vorne, im Kontext der anderen Autos. Das ist schlicht ein (für heutige Verhältnisse) schmales Auto, es hat eine geringe Stirnfläche von 2,12 m². Der EQS dagegen schiebt 2,51 m² gegen den Wind. Betrachten Sie weiterhin die gut versteckte Reifendimension: 185/65 R20 – deutlich schmaler als in den meisten modernen Serienfahrzeugen üblich. Bridgestone erreichte so bei der EQXX-Bereifung einen Rollwiderstand von nur 4,7 Promille. Die Hinterachse bauten die Ingenieure zudem 5 cm schmaler als die Vorderachse, damit die problematischen Verwirbelungen im Windschatten der Front liegen. Eine solche schlanke Hüfte sieht aber nicht nach dem aus, was in Designersprache gern „kraftvoll“ genannt wird.

Beim Gewicht spricht Mercedes viel von „konsequentem Leichtbau“, vergleicht den EQXX im Pressetext mit einem „drahtigen“ Radrennfahrer, der bergauf Zeit gutmacht. Es steckt ja einiger Aufwand drin, bis hin zu Bremsscheiben aus Aluminium. Der Wagen wiegt allerdings 1755 kg. Die 100 kWh fassende Batterie wiegt laut Hersteller 495 kg. Bleiben 1260 kg für Chassis, E-Antrieb und vier Sitze. Vergleich: Volkswagen hat beim Kleinserienfahrzeug XL1 Batterie, E-Motor, Dieselmotor, Dieseltank, zwei Sitze und eine Karosserie mit Scherentüren in 870 kg untergebracht. Kein Prototyp, sondern Kleinserie, und wahrscheinlich der beste VW aller Zeiten. Apteras „Solar Electric Vehicle“ bringt in 800 kg Fahrzeug statt VWs Dieselmotor eine 60 kWh große Batterie unter, mit der Option auf 100 kWh. Trotz der mit zwei Sitzen ja kleineren Fahrzeuge: Da kann sich Mercedes noch für mindestens eine halbe Tonne Scheiben abschneiden, bis das mit „konsequentem Leichtbau“ in die Nähe einer argumentierbaren Realität kommt.


Abfahrt in 3° C kaltem Regen. Deshalb diese Fahrt: Realität enthält die unschönen Dinge des Fahrens.
(Bild: Mercedes-Benz)

Ein Fahrzeug schmaler, kleiner, leichter und mit dünnen Reifen zu bauen, ist das lange bekannte Grundrezept zur Sparsamkeit. Dem Rezept stehen aktuelle Dynamiken entgegen: Die Hersteller wollen größere, schwerere, breitere Fahrzeuge verkaufen, weil die mehr Marge bringen. Die Kunden werden entsprechend umworben und kaufen sich Autos eben auch aus Gründen des sozialen Ansehens. Eine schwer zu durchbrechende Spirale entsteht. Ein großes Auto wird jedoch selbst mit gutem cW-Wert viel Energie verbrauchen, siehe BMW iX mit seinen guten 0,25, die in unserem Test dank einer Stirnfläche von 2,82 m² trotzdem nur für Autobahnverbräuche jenseits der 30 kWh taugten. Dennoch gibt es aus dem EQXX natürlich Ansätze, die auch größere Autos ein Stück weiter bringen.

Kommen wir zu den Dingen, die für den Serienbau relevant werden könnten. In den „niedrig zweistelligen Bereich“ bei den Verbräuchen möchte Markus Schäfer im Serienbau mittelfristig kommen, also nahe 10 kWh/100 km statt wie heute üblich um die 20. Um das Akkugewicht zu reduzieren, montierte Mercedes im EQXX die Zellen direkt ins Batteriepack („cell to pack“) statt in Module. Die Modulrahmen fehlen, Batteriegewicht und Volumen sinken. Siehe auch: Tesla Model 3.

Die Kehrseite: Ein nicht modularer Akku lässt sich kaum reparieren. Cell-to-pack ist also eine Technik, die erst zusammen mit eigenen Recycling-Kapazitäten sinnvoll wird. Tesla etwa kommunizierte, so etwas aufbauen zu wollen, um mittelfristig an den nach allen Prognosen noch über Jahrzehnte hohen Lithium-Rohstoffpreisen vorbeizukommen. So etwas könnte bei Mercedes-Modellen unterhalb der Mittelklasse ebenfalls funktionieren. Oberhalb könnte es schlau sein, bei den Modulen zu bleiben, weil deren einfache Reparierbarkeit entsprechend lange Batteriegarantien ermöglicht und eine prestigeträchtige lange Lebenszeit der Autos.

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